Deux deuxièmes places consécutives pour Charles Leclerc, à Singapour puis à Austin : Ferrari retrouve des couleurs.

Pourtant, depuis Monza, la Scuderia n’a remporté aucun des six Grands Prix disputés. Un bilan frustrant pour une équipe dont la monoplace possède de réelles qualités, régulièrement mises en évidence par ses pilotes.

Comment expliquer ce décalage entre la vitesse affichée et les résultats ?

Trois facteurs se conjuguent : un groupe propulseur moins performant que ceux de ses principaux adversaires, un comportement particulier des pneumatiques et une difficulté récurrente à exploiter toute la vitesse de la SF-26 au moment décisif.

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Pourquoi les progrès de Ferrari ne suffisent-ils pas ?

La première limite est structurelle. Ferrari dispose d’un excellent châssis, mais son groupe propulseur reste en retrait de Mercedes et Red Bull, notamment dans le déploiement de l’énergie électrique.

Les chiffres d'Austin sont révélateurs. Hamilton possédait près d’un dixième d’avance sur Kimi Antonelli à l’entrée de la longue ligne droite opposée. À son extrémité, il accusait jusqu’à deux dixièmes de retard. Un renversement de près de trois dixièmes sur cette seule portion du circuit.

Le Britannique observe que la Ferrari commence à perdre de la puissance électrique alors que ses rivales continuent d’accélérer. La traînée aérodynamique intervient également dans les différences de vitesse, mais le handicap du groupe propulseur est bien identifié.

Ce déficit impose parfois des compromis : réduire l’appui pour retrouver de la vitesse en ligne droite, au risque de sacrifier une partie de l’avantage dans les virages.

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Surtout, les progrès techniques ne garantissent pas un rapprochement chronométrique. Comme l’a expliqué Fred Vasseur, un moteur amélioré peut coûter davantage de temps à Monza qu’une version précédente à Zandvoort, simplement parce que le premier circuit sollicite beaucoup plus la puissance.

Le Grand Prix du Mexique pourrait constituer un test particulièrement révélateur. Ferrari avait initialement privilégié un turbocompresseur plus petit que ceux de ses principaux concurrents, favorisant la réactivité au détriment de la puissance maximale. Malgré l'évolution introduite à Monza, la question de ses limites demeure : à plus de 2 200 mètres d'altitude, la raréfaction de l'air impose au compresseur un effort supplémentaire pour maintenir la pression d'admission. Reste à déterminer si cette particularité pénalisera davantage le Cheval cabré que ses adversaires.

À cela s’ajoute la progression des concurrents. Mercedes et Red Bull ont amélioré leurs châssis, réduisant l’avantage que Ferrari possédait dans certaines courbes. La SF-26 progresse, mais ses adversaires aussi.

Leclerc a lui-même trouvé de nouvelles ressources dans sa monoplace :

“Depuis deux ou trois courses, j’ai de nouveau trouvé quelque chose dans mon pilotage, et surtout dans la manière d’adapter les réglages à celui-ci. Les deux réunis nous ont permis de franchir un cap, et je me sens beaucoup plus à l’aise dans la voiture. C’est néanmoins difficile de prévoir si je pourrai transformer cela en victoire, car les écarts sont infimes et cela dépend aussi des évolutions que nos adversaires apporteront lors des prochaines courses.”

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Pourquoi Ferrari est-elle parfois meilleure le dimanche ?

Le deuxième paradoxe concerne les pneumatiques.

La SF-26 les préserve relativement bien en course, limitant leur échauffement excessif et leur dégradation. Mais cette qualité peut devenir un handicap en qualifications, lorsqu’il faut rapidement produire suffisamment de chaleur pour obtenir l’adhérence nécessaire dès le premier tour lancé.

À Austin, une diminution de seulement un ou deux degrés de la température de piste a suffi à perturber Leclerc pendant la Q3.

“Pour une raison que nous ne comprenons pas vraiment, notre voiture a beaucoup de mal à faire monter les pneus en température. C’est une bonne chose le dimanche, mais cela complique énormément les qualifications lorsque la température de piste baisse”, expliquait le Monégasque.

Il s’agit d’un compromis technique plutôt que d’une simple erreur de préparation. Leclerc reconnaît d’ailleurs qu’améliorer le comportement sur un tour pourrait nécessiter de sacrifier une partie des qualités de la voiture en course.

Cette difficulté n’est toutefois pas systématique : Hamilton ne l’a pas rencontrée à Austin, tandis que Ferrari s’est montrée particulièrement compétitive en qualifications à Singapour.

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Pourquoi quelques dixièmes disparaissent-ils au mauvais moment ?

C’est le troisième problème, et peut-être le plus frustrant.

“Nous avons été performants du premier tour des essais libres jusqu’au dernier tour de la course, sauf pendant les deux derniers tours de Q3 de nos deux voitures”, résumait Vasseur après Austin.

Pour le Français, les écarts extrêmement serrés amplifient la moindre imperfection.

“Avec ces voitures et ces pneus, dès qu’on s’écarte un peu des conditions idéales, on perd rapidement deux ou trois dixièmes.”

Une rafale de vent, des pneus qui glissent pendant leur préparation ou un tour de sortie des stands mal négocié peuvent suffire à perdre plusieurs places sur la grille.

Les évolutions introduites à Austin illustrent cette difficulté. Selon AutoRacer, elles ont amélioré l’efficacité du train avant, facilitant l’inscription en virage et la rotation de la monoplace. Mais Ferrari n’aurait pas pleinement exploité ce gain, notamment en raison de choix de réglage de l’aileron avant. En Q3, les variations du vent et la préparation des pneumatiques auraient également perturbé l’équilibre des deux voitures.

Ces dixièmes perdus le samedi peuvent coûter bien davantage le dimanche. Partir derrière ses principales rivales impose de composer avec le trafic, de dépasser et parfois d’adapter sa stratégie. Même avec un rythme suffisant pour rivaliser avec les leaders, Ferrari dispose alors de moins de liberté pour transformer sa vitesse en victoire.

La Scuderia ne manque donc pas seulement de performance dans certains domaines : elle peine aussi à exploiter constamment celle dont elle dispose. Pour 2027, l’enjeu sera de corriger ses faiblesses sans sacrifier les qualités qui rendent déjà son châssis compétitif.