La révolution technique de la Formule 1 en 2026 produit des conséquences inattendues, notamment sur le comportement des pneumatiques. Alors que les nouvelles monoplaces devaient redistribuer les cartes, les pilotes se retrouvent confrontés à des gommes particulièrement résistantes, au point que les pneus tendres peuvent désormais parcourir presque toute la distance d'un Grand Prix. Une situation qui complique les choix stratégiques et réduit l'intérêt des différents composés proposés par Pirelli.

Le Grand Prix de Singapour en a offert une démonstration frappante. Malgré la sélection des trois mélanges les plus tendres de la gamme, les C3, C4 et C5, aucun pilote n'a utilisé les pneus durs pendant le week-end Sprint. En course, les gommes tendres se sont révélées si endurantes qu'elles sont devenues le choix privilégié, alors qu'elles sont normalement destinées à offrir davantage d'adhérence au détriment de leur longévité.

Des pneus tendres qui se comportent comme des pneus durs

Alex Albon, pilote Williams, estime que cette situation est directement liée aux pressions de gonflage imposées par Pirelli.

À Singapour, les pilotes partis en pneus mediums, dont Albon et Lewis Hamilton, ont rapidement privilégié les tendres pour la suite de la course. Hamilton a toutefois fini par subir une forte dégradation après avoir parcouru 44 tours avec un train de gommes déjà utilisé.

"Le pneu tendre était très performant pendant cette course, presque trop performant, en réalité. Je ne pense pas qu'il soit normal qu'un pneu tendre puisse parcourir autant de tours tout en restant aussi constant."

Le pilote thaïlandais souligne que les caractéristiques du composé ne correspondaient plus vraiment à ce que l'on attend habituellement d'un pneu tendre.

"C'était un excellent pneu, mais il donnait davantage l'impression d'être un pneu dur qu'un pneu tendre."

Une situation similaire avait déjà été observée en Azerbaïdjan, où les gommes tendres avaient également permis d'effectuer une grande partie de la course sans difficulté majeure.

Le mode ligne droite au cœur du problème

L'origine de ce phénomène remonte à la conception des nouveaux pneumatiques pour la réglementation 2026.

Pirelli a dû développer ses gommes à partir d'estimations concernant les niveaux d'appui aérodynamique des nouvelles monoplaces. Or, les performances réelles ont déjà dépassé certaines de ces prévisions, obligeant le manufacturier à revoir ses exigences de sécurité.

L'aérodynamique active, et notamment le mode ligne droite qui permet de réduire la traînée en ouvrant les éléments mobiles des ailerons, constitue une difficulté supplémentaire.

En cas de défaillance de ce système, les pneus pourraient subir des contraintes plus importantes que prévu. Pour limiter les risques, Pirelli a donc augmenté les pressions des pneumatiques arrière.

Mais cette mesure a également modifié leur comportement et contribué à réduire leur dégradation.

"Ce que nous constatons, c'est que les pressions des pneus arrière ont énormément augmenté. Actuellement, on a l'impression que les pneus les plus tendres offrent davantage d'adhérence, ce qui permet de mieux contrôler la température de leur surface."

Albon remet directement en question les contraintes imposées par le mode ligne droite.

"Ils ont fait cela à cause des règles liées au mode ligne droite, mais je préférerais simplement qu'on s'en débarrasse. Parce que si ce système tombe en panne, autant arrêter la course de toute façon."

Williams se félicite de sa combinaison de refroidissement

Malgré son abandon tardif à Singapour, où il a finalement été classé 18e, Albon a également évoqué un autre sujet technique : les combinaisons de refroidissement utilisées pour aider les pilotes à supporter les températures élevées.

Alors que plusieurs pilotes critiquent leur efficacité ou leur confort, Williams semble avoir trouvé une solution particulièrement convaincante.

"Je dois dire qu'en tant qu'équipe, nous avons fait du très bon travail avec notre combinaison de refroidissement."

Le système n'a pourtant pas fonctionné immédiatement pendant le Grand Prix.

"Ma combinaison ne fonctionnait pas pendant les dix premiers tours. Je me suis dit que la course allait être très longue, puis elle s'est mise en marche et c'était très confortable."

Albon estime même que Williams dispose actuellement de l'un des meilleurs équipements du plateau dans ce domaine.

"Je sais que beaucoup de pilotes sont contre ce système et que certaines équipes n'arrivent pas à le faire fonctionner. Mais malgré tous les problèmes que nous avons rencontrés cette année, je pense que notre combinaison de refroidissement est la meilleure de la grille."

Si Williams semble avoir trouvé une solution efficace contre la chaleur, la question des pneumatiques reste plus délicate. Avec des gommes tendres devenues exceptionnellement endurantes, Pirelli et les équipes doivent composer avec un effet secondaire inattendu du nouveau règlement technique.