Deux victoires consécutives, en Malaisie et à Singapour, après avoir frôlé le succès à Bakou : Red Bull a retrouvé les avant-postes. Les évolutions aérodynamiques introduites en Azerbaïdjan semblent avoir transformé la RB22, désormais capable de jouer la victoire sur des circuits très différents.

Mais ce redressement a quelque chose de familier. Red Bull a déjà connu plusieurs saisons au cours desquelles une monoplace initialement décevante est devenue l’une des plus rapides du plateau. Et si cette tendance avait une explication commune ?

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Une histoire qui se répète

En 2015, la RB11 souffre de plusieurs modifications réglementaires. L’introduction de patins en titane sous le fond plat compromet la possibilité de faire rouler la voiture aussi près du sol qu’auparavant, tandis que les nouvelles règles concernant le nez perturbent le fonctionnement de l’aileron avant. Red Bull met plusieurs mois à retrouver une plateforme aérodynamique satisfaisante, malgré les faiblesses persistantes du moteur Renault.

Deux ans plus tard, le changement de réglementation de 2017, avec des voitures plus larges et des pneus plus imposants, prend à nouveau l’équipe de court. La RB13 accuse initialement un retard estimé à une seconde et demie. Mais les développements portent progressivement leurs fruits : Daniel Ricciardo s’impose à Bakou, tandis que Max Verstappen remporte les Grands Prix de Malaisie et du Mexique.

En 2019, nouvelle réglementation, nouvelles difficultés. La simplification des ailerons avant, la réduction des déflecteurs latéraux et les restrictions imposées aux appendices sous le nez obligent Red Bull à revoir sa gestion des écoulements aérodynamiques. La RB15 débute avec environ une seconde de retard, avant de progresser sensiblement. Verstappen remporte trois Grands Prix.

Le phénomène se reproduit en 2020, malgré l’écrasante domination de Mercedes. La RB16 se révèle délicate à maîtriser, mais Red Bull finit par comprendre son comportement aérodynamique. Verstappen remporte la dernière course à Abu Dhabi.

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À l’époque, Pierre Waché, directeur technique de l’écurie, ne cache pas sa frustration :

“Nous avons laissé passer une occasion en mettant trop de temps à comprendre l’aérodynamique, car je pense que Mercedes était battable. Si nous avions trouvé plus tôt ce que nous avons découvert sur la voiture, nous aurions pu les battre.”

En 2021, les modifications réglementaires favorisent cette fois le concept à forte inclinaison de Red Bull. Verstappen décroche son premier titre mondial, ouvrant une période de domination qui s’essoufflera dans la seconde moitié de 2024, face aux progrès de McLaren.

Puis, en 2025, Red Bull retrouve ses difficultés habituelles : une voiture compliquée à exploiter en début de championnat, mais redevenue extrêmement compétitive en fin de saison. Exactement comme en 2026.

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Une soufflerie héritée de l’aviation

Comment expliquer cette répétition ? Une partie de la réponse pourrait se trouver à Bedford, en Angleterre, dans une installation construite dans les années 1940.

C’est là que Red Bull réalise ses essais aérodynamiques en soufflerie. Initialement destiné à la recherche aéronautique, le bâtiment a notamment servi au développement du Concorde et de l’avion de combat Harrier.

Reconvertie pour la F1 en 2002, cette soufflerie a accompagné tous les succès de Sebastian Vettel et Max Verstappen. Mais elle présente une faiblesse majeure : sa structure en béton est insuffisamment isolée des variations de température extérieure. Et sa protection patrimoniale limite les possibilités de modernisation.

L’installation devient inutilisable lorsque la température descend sous 5 °C ou dépasse 25 °C.

Ces variations thermiques modifient la densité de l’air et peuvent perturber les mesures aérodynamiques. Or, pour évaluer une nouvelle pièce, les ingénieurs doivent pouvoir comparer ses performances à celles de la configuration précédente dans des conditions parfaitement reproductibles.

Un ingénieur ayant travaillé sur place résume la difficulté :

“Il faut rester extrêmement vigilant pour s’assurer que l’on n’a pas, sans s’en rendre compte, perdu la maîtrise de notre référence de départ. C’est un problème bien plus important que dans une soufflerie moderne.”

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Quand la piste doit corriger la soufflerie

Cette faiblesse pourrait expliquer certaines difficultés récurrentes de Red Bull. Lorsque la voiture arrive sur un circuit avec un comportement différent de celui attendu, les ingénieurs doivent déterminer si le problème provient des réglages, du concept aérodynamique ou d’un écart entre les résultats de la soufflerie et la réalité.

C’est tout l’enjeu de la corrélation : retrouver en piste les caractéristiques prédites par les outils de développement.

Si les mesures manquent de fiabilité, les essais libres deviennent indispensables pour comprendre et corriger la voiture. Un travail qui peut finir par porter ses fruits, mais qui demande du temps.

La soufflerie n’explique évidemment pas toutes les difficultés de Red Bull. Les choix conceptuels et les changements réglementaires jouent également un rôle. Mais elle pourrait contribuer à expliquer pourquoi l’équipe met parfois plusieurs mois à exploiter pleinement ses monoplaces.

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La fin d’un handicap historique ?

Red Bull construit une nouvelle soufflerie à Milton Keynes, dont la mise en service est prévue début 2027, probablement en février. Après son étalonnage, elle devrait offrir des mesures plus précises et reproductibles, facilitant le développement aérodynamique.

Elle arrivera trop tard pour participer à la conception initiale de la RB23, mais pourrait contribuer à ses évolutions en cours de saison.

Reste une question : si Red Bull a remporté autant de titres avec une installation aussi contraignante, que pourra-t-elle accomplir avec une soufflerie moderne ?