Deux victoires consécutives en Malaisie et à Singapour, une vitesse de pointe désormais redoutable et un V6 thermique considéré comme la référence par la FIA : le premier groupe propulseur conçu par Red Bull Powertrains a largement dépassé les attentes. Pourtant, ses ingénieurs assurent qu'il peut encore progresser.

Pierre Waché, le Français directeur technique de Red Bull, situe même le degré de maturité du projet à seulement “quatre ou cinq sur dix”. Une évaluaiton un bin étonnante, mais que les révélations de Ben Hodgkinson, responsable technique de Red Bull Powertrains (ci-dessus avec Laurent Mekies), permettent aujourd'hui de mieux comprendre.

Car le DM01, dévoilé ici grâce à nos images exclusives, n'a pas nécessairement gagné en puissance ces dernières semaines. Red Bull a surtout appris à mieux exploiter celle dont il disposait déjà.

© Red Bull

Un moteur performant, mais des réglages immatures

L'origine de cette progression remonte à une décision prise avant même le début du championnat.

Red Bull avait initialement prévu de figer la conception de son moteur suffisamment tôt pour consacrer les derniers mois de préparation aux essais d'endurance et à la mise au point. Mais les performances obtenues ne satisfaisaient pas les ingénieurs, qui ont préféré poursuivre son développement.

“Au moment où nous avions initialement prévu de figer les spécifications, nous n'étions pas vraiment satisfaits du niveau de performance. Nous avons donc décidé de continuer à développer, ce qui nous laissait de moins en moins de temps pour les essais d'endurance et tout le travail de calibration nécessaire”, explique Hodgkinson.

Ce choix a eu une conséquence directe.

“Nous avons commencé la saison avec des calibrations encore assez peu abouties. Mais elles se sont améliorées course après course.”

Le potentiel était donc présent, mais difficile à exploiter régulièrement. Un problème d'autant plus délicat que le système de combustion développé par Red Bull se révèle particulièrement exigeant.

© Nicolas Carpentiers

Un système de combustion capricieux

Hodgkinson ne cache pas que les qualités mêmes du V6 ont compliqué sa mise au point.

“En cherchant à concevoir le moteur le plus puissant possible, nous avons abouti à un système de combustion assez difficile à exploiter constamment à son niveau optimal. Cela a exercé une pression considérable sur l'équipe chargée de la calibration.”

Cette calibration consiste à faire fonctionner ensemble plusieurs paramètres interdépendants : la puissance délivrée, la consommation de carburant, la récupération d'énergie et son déploiement électrique.

Le moindre compromis peut affecter les performances. Et avec la réglementation 2026, qui accorde une place beaucoup plus importante à la propulsion électrique, trouver le bon équilibre est devenu essentiel.

Les progrès ont été constants, mais Hodgkinson identifie notamment une avancée significative entre Bakou et Sepang, où Red Bull Powertrains a remporté sa première victoire.

“Nous avons un moteur qui, parfois, délivre moins que ce dont nous le savons capable. Nous avons toujours eu cette perspective : si nous parvenons à le faire fonctionner au sommet de ses possibilités à chaque tour, nous serons vraiment bien placés.”

Les performances récentes de Verstappen suggèrent que Red Bull s'en rapproche. Et cela sans introduire de nouvelle spécification matérielle, contrairement à Ferrari, qui a bénéficié des possibilités de développement supplémentaires prévues par le dispositif ADUO.

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Le moteur et le châssis progressent ensemble

L'amélioration ne concerne toutefois pas uniquement le groupe propulseur. Les ingénieurs de Red Bull ont également renforcé leur collaboration avec leurs collègues responsables du châssis.

“Il y a désormais une collaboration beaucoup plus étroite entre les équipes châssis et moteur. Il s'agit de trouver le bon équilibre énergétique, de déterminer où récupérer et déployer l'énergie, et de travailler avec les pilotes”, souligne Hodgkinson.

Cette approche permet d'adapter plus finement le fonctionnement du moteur aux caractéristiques de la monoplace et aux exigences de chaque circuit.

Elle contribue aussi à expliquer pourquoi les progrès aérodynamiques de Red Bull et ceux de son groupe propulseur semblent désormais se renforcer mutuellement.

© Nicolas Carpentiers

Une “diva” à apprivoiser pour 2027

Malgré ces avancées, Hodgkinson assure que le DM01 n'a pas encore atteint ses limites.

“Je pense qu'il reste beaucoup à gagner grâce à la calibration. Notre moteur conserve une marge par rapport à son optimum théorique, tel que nous l'observons sur les bancs d'essai.”

Mais les réglages ne pourront pas tout résoudre. Certaines caractéristiques du système de combustion devront également évoluer pour faciliter son exploitation.

“Notre système de combustion pourrait être décrit comme une sorte de diva. Nous devons le rendre un peu plus facile à exploiter pour en tirer le meilleur.”

Les modifications réglementaires prévues pour 2027, notamment concernant le débit de carburant et la pression de suralimentation, obligeront les motoristes à revoir certains aspects de leur conception. Red Bull entend profiter de cette occasion pour appliquer les enseignements accumulés cette saison.

“Les changements que nous préparons pour l'année prochaine découlent de tout ce que nous avons appris sur la manière de tirer le meilleur de ce système de combustion”, précise Hodgkinson.

Le plus remarquable est peut-être là : pour sa première saison comme motoriste, Red Bull a déjà conçu un groupe propulseur capable de gagner. Et ses ingénieurs commencent seulement à comprendre comment en exploiter toutes les qualités.